Kontejnerová přeprava je věda

11 Bře

Někdy si na silnicích povšimneme návěsů vezoucích zvlněné krabice. Ocelová bedna upevněná na návěsu skrývá většinou zboží několika desítek či stovek tisíc korun a má za sebou týdny putování po světových mořích a oceánech. Málokdo si ale uvědomuje, že pár desítek takových kontejnerů vozí do České republiky zboží, které prodávají v supermarketech. Kontejnerové boxy, které vídáme na návěsech, jsou jenom nepatrným zlomkem gigantického průmyslu, který je ve světě provozován logistickými společnostmi.

Současně po oceánech pluje asi 5500 kontejnerových lodí, které převáží miliony kontejnerů mezi kontinenty. Kdyby se všechny kontejnery seřadily za sebe, vytvořily by stěnu rovnou asi dva a půl násobku obvodu Země.

Desetinásobek

Kontejner má normalizované rozměry. Mezinárodní jednotka TEU (Transport Equivalent Unit) používaná v kontejnerové přepravě odpovídá vnějším rozměrům 6058 x 2438 x 2591 mm, ložným objemem 32 m3 a nákladem 21,7 tuny. Konstrukce pocházející z roku 1956 umožnila bezproblémové horizontální a vertikální přemísťování. Stohování ve vrstvách se ukázalo být praktické pro ohromná přístavní překladiště. První kontejnerová loď připlula do Evropy z USA počátkem května 1966. Oproti minulé generaci, která přepravila 500 až 700 TEU, přepravují dnešní kontejnerové lodě až 7000 TEU. Se zvyšováním poptávky se neustále zvyšují lodní kapacity, a tak budou mít lodě dalších generací problémy s průjezdem Panamského průplavu, který propustí maximálně 32,2 metru širokou loď.

Miliardové obraty rejdařských společností

Kontejnery jsou provozovány tzv. rejdařskou společností, která za účelem výdělku provozuje vlastní či pronajaté lodě. Mezi největší rejdařské společnosti ve světě patří dánský MAERSK, který si díky provozování 300 kontejnerových lodí udržuje světové prvenství. Britská společnost P&O Nedlloyd se 154 kontejnerovými loděmi má roční obrat 5,5 miliardy amerických dolarů (2003). Činnost rejdařských společností je úzce spjata s logistikou, rejdařské a logistické společnosti působí většinou pod jednou firmou. Logistika je zaměřená na zajišťování přísunu materiálních prvků, pohybu lidí a přenosu informací, a to ve správný čas, na správné místo a s přiměřenými náklady. Starají se o svoz a rozvoz zásilek z překladiště po silnici k zákazníkovi na klasických i sklopných návěsech, přepravu zásilek s nebezpečným zbožím, pojištění, celní odbavení, předhlášení doběhu zásilky, pronájem a deponování kontejnerů, hlášení o technickém stavu kontejnerů a opravy kontejnerů, dále podávají informace o pohybu kontejnerů, o zajištění udržování určité teploty v kontejneru a další. Podle požadavků zákazníků je zabezpečováno fyto- a veterinární odbavení zásilek. Světovými společnostmi, které rejdaří a zároveň se zabývají logistikou, jsou např. MISC (Malajsie), COSCO (Čína), Hapag-Lloyd (Německo), Hanjin shipping (Jižní Korea), APL (Singapur), “K“ Line (USA), CMA CGM (Francie), Evergreen (Tchaj-wan) atd.

Doprava celosvětově do 24 hodin

Jako kyvadlová přeprava fungují námořní lodě s kontejnery mezi Evropou a Asií. Devatenáct dní trvá plavba ze Singapuru do Hamburku. Zboží je pak vyloženo do skladišť a čeká na vyzvednutí. Pokud je logistika dobře naplánována, při vykládce z lodi už je na parkovišti přistaven návěs nebo vlaková souprava. Těmito prostředky se dostane zboží až k zákazníkovi. Kontejnerová doprava se řídí přesnými pravidly a pod lupou je to nekonečná byrokracie řízená předpisy a zákony. Je to hra, v níž tahá za provázky mnoho hráčů. Mraveniště, kde tisíce lidí pracují za jedním účelem: zboží se musí k zákazníkovi dostat včas. Například firma TNT nabízí dopravu zboží celosvětově do 24 hodin.

Logistika bez úředníků

Mezi další ohromné hamburské překladiště patří Burchardkai, Eurokai, Eurogate a Container Terminal Altenwerder. Container Terminal Altenwerder (CTA) je nejmodernější světové překladiště zboží. Po roce 2005 by se tu mělo překládat 1,9 miliónu kontejnerů za rok, rychleji a s třetinovým personálem. Již nyní je vše řízeno počítačovým programem. Řidič NA se do přístavu CTA dostane přiložením čipové karty na čtecí zařízení. Na rozdíl od všech ostatních kontejnerových přístavů tady nepotká žádného úředníka. Poloautomatické můstky přemístí kontejnery na vozy, které jsou po elektromagnetických pásech dovezeny do skladištního bloku. Místo uložení je počítačem předem určené podle toho, kam a jakým dopravním prostředkem putuje kontejner dál. Lidský faktor je nutný pouze na vykonání rozhodnutí, např. kolik můstků bude vykládat kontejnery z lodě? Chod portálových jeřábů, mobilních překladačů a kontejnerových vozů je naplánován po každé minutě.

Cibule, čipy i uranovy prach

Některé zboží potřebuje v přístavu zvláštní „péči“. Telefonní čipy z Irska se musí skladovat při teplotě -7 °C, cibule z Egypta potřebuje dýchat, uranový prach z Japonska vyzařuje, a proto je nutné zabezpečení a ochrana, tropické rostliny potřebují v chladném Hamburku teplo a jehněčí maso z Nového Zélandu potřebuje bod mrazu. Teplota je kontrolována a nesmí klesnout pod předepsané hodnoty. Pokud by teplota stoupla, je ohrožena lhůta poživatelnosti několika tun masa, které už téměř měsíc cestuje.

Logistická alchymie

Jedinečnost portálových jeřábů spočívá v tzv. „provozu dvou paží“. Hlavní paže řízená řidičem přesune kontejner z lodi na styčnou platformu, kde dělníci manuálně odblokují jištění a zkontrolují neporušenost kontejneru. Pak kontejner převezme vedlejší paže (vedlejší portálový jeřáb), která už pracuje plně automaticky pomocí laserových senzorů. Centrální počítač pošle příkaz a přijede mobilní překladač AGV (z angl. Automated Guided Vehicle). Vozík AGV se pohybuje rychlostí do 21 km/h a rozkaz, který je mu zaslán, může znít třeba: „Vyzvedni kontejner číslo 3453348 v 5:33 u portálového jeřábu č. 5 na koleji č. 1 a odvez do skladiště č. 8. Přitom projeď přes křižovatku č. 1 a č. 7.“ Čtyři kamery na rameni a další dvě na můstku jeřábu monitorují polohu kontejneru, který je spouštěn na návěs. Z výšky několika desítek metrů je spouštění kontejneru dálkově ovládáno řidičem, který se z výšky orientuje pouze podle záznamů z kamer. Pomocí joysticku musí řidič kontejner seřídit tak, aby dosedl kolmo na návěs. Při pohybu v překladišti se jeřáby nemusejí míjet, různá výška a šířka vozíků dovoluje vzájemné nad- i podjíždění. Systém robotických vozíků na podobné bázi jako v Hamburku byl od r. 1990 zaveden v Rotterdamu. Monitorování kontejnerových čipů přes satelity je předmětem dalšího vývoje. Plánuje se, že informace o stavu zboží, o clu a době příjezdu do přístavu bude přeposílána do kanceláře příjemce. Samy kontejnery by pomocí speciálních čipů měly hlásit stav svého zboží.

Burchardkai je legenda, CTA budoucnost

V manuálně ovládaném terminálu Burchardkai je ročně odbaveno 5000 lodí a 2,6 milionu kontejnerů. K manipulacím je zde využívána větší přístavní plocha. Oproti CTA terminálu má však Burchardkai jisté nevýhody. V CTA technika dovoluje, aby se kontejnery stohovaly ve sloupcích po pěti, oproti tomu v Burchardkai se stohuje po třech. Na stejné ploše tak uloží CTA skoro o polovinu více kontejnerů než Burchardkai. U nás v současné době funguje asi 10 kontejnerových překladišť. Kontejnery k nám putují po silnicích a také po konkurující železnici. Spojení s kontejnerovými vlaky mezi Prahou a severoněmeckými přístavy Hamburkem a Bremerhavenem je zajišťováno prakticky denně. Při použití kontejnerového vlaku je zásilka z Prahy do Hamburku přepravena za cca 17 a do Bremerhavenu za cca 19 hodin. Role papíru jsou od nás vyváženy do Saúdské Arábie. Plastové hračky, napytlovaná želatina, obuv, oděvy a hračky k nám ve stovkách kontejnerů doráží přes německý Hamburk či Bremerhaven z Číny. Odlité kusy horské dráhy z Čech putují přes Německo do USA a kuřata naopak putují do Čech z Brazílie. Bižuterie z Jablonce, mladoboleslavské Škodovky anebo pneumatiky z Moravy vyvážíme do Číny… Kontejnerová logistika už je prostě záležitost, která se na počátku opírá o vědecké poznatky a končí v pevných rukách truckerů a jeřábníků.

Leave a Reply