Češi prostě tunelují rekordně a skvěle

28 Úno

Říci o někom, že je tunelář, má v současných českých poměrech poněkud nebezpečný nádech. Označit někoho za „supertuneláře“ už docela hraničí s vážnou mírou rizika. Přesto se najdou tací, kteří při vyslovení slova „supertunelář“ vypnou hruď. Jsou to lidé z pražské stavební firmy Subterra, jimž podařilo něco úžasného.

Prakticky za deset měsíců prorazili dvě „roury“ tunelu Plasina v kritickém místě nově budované dálnice v Chorvatsku mezi Záhřebem a Splitem (v oblasti Žuta Lokva – Ličko Lešče). Obě měří 2256 metrů a celý tunel bude v provozu před zahájením turistické sezony, čímž se zkrátí cestování k letoviskům v Dalmácii o tři až šest hodin. Dosud se do rekreačních center na břehu Jadranského moře jezdilo po horských „státovkách“ a mnozí čeští motorizovaní turisté „důvěrně“ znají letní zácpy z těchto míst. Nejde jen o to, že jde v mnoha směrech o stavbařský rekord. Ale celá práce by zasloužila pečlivě zdokumentovat den po dni z manažerského hlediska a vytknout ji mezi „majstrštyky“ v oblasti řízení stavební výroby. Z tohoto hlediska se odehrál bez nasazení výjimečné techniky zcela jedinečný výkon, který lze přirovnat k brilantnímu štafetovému závodu na 4×100 metrů s vynikajícím startem, skvělými předávkami, perfektním běžeckým stylem a výtečným finišem v rekordním čase. Pouze na jednotlivých úsecích nestáli atleti, ale projektanti, technologové, inženýři, stavební mistři, střelmistři atd.

Strašný začátek

Subterra ve veřejné mezinárodní soutěži, kterou vypsala společnost Hrvatske Autoceste, porazila mj. rakouskou firmu Strabag, italskou Construttori a celou chorvatskou a slovinskou konkurenci. V září roku 2002 byl podepsán kontrakt ve výši přes miliardu Kč, 13. listopadu se začalo s ražbou ze severního portálu a 3. března 2003 s ražbou z portálu jižního. Byla zvolena nová rakouská tunelovací metoda – po laserově naváděné trase byly oba tubusy „vystříleny“ v poměrně rizikovém vápencovém horském masivu Velebit a bylo využito mezní metody optického měření deformací. Stěny vyraženého prostoru byly stříkány betonem, osazeny měřicími konvergenčními body a pečlivě se sledovalo sedání horniny. Podle naměřených hodnot byly stěny zpevňovány dalším stříkaným betonem a prováděly se betonáže definitivního ostění. „Začátek byl přímo příšerný, protože na samém začátku ražby propukly kruté mrazy, bylo až -30 °C. Při takových teplotách se prostě nedá dělat nic. Nabrali jsme obrovské zpoždění, dva měsíce jsme vlastně stáli. Koncem února jsme nasadili pekelné tempo, ve čtyřech čelbách jsme v plném profilu 75 plošných metrů razili až 600 metrů za měsíc. Ustáli jsme všechna rizika a podařilo se nám razit tunel bez přestávky ze čtyř nezávislých pracovišť z obou stran obou tubusů,“ líčí situaci zcela suše ing. Alfred Brunclík, obchodní a technický ředitel Subterry, který nesl zodpovědnost za celou stavbu. Měl „na krku“ mj. i bankovní garanci ve výši sto milionů korun složenou pro případ, že by se tunel nepodařilo dokončit v termínu. Dneska už nemá žádné obavy, že by tunel nebyl 15. června v provozu. Poslední prorážka se odehrála koncem ledna.

Vyhrály české hlavy

Lze jen velmi nesnadno postihnout celou šíři problémů, které vyžadovaly jak manažerská, tak stavařská, tak koneckonců i improvizační řešení v průběhu stavby. V Plasině se odehrálo velké vítězství českých hlav, protože bylo nutné obrovské nasazení v koordinaci ražby (průměrně 7,5 metru za den), betonování, montáži ocelových výztuží, elektrických zařízení, osvětlení, ventilace. Neustále se řešily logistické problémy při nepřetržitém třísměnném provozu, v němž se kombinoval provoz různých vozidel a zařízení. Jen z pravé tunelové roury bylo vyvezeno 175 000 krychlových metrů horniny. Veškerá koordinace ležela na bedrech šesti a později čtyřčlenné skupiny českých odborníků v čele s vedoucím stavby, jehož „rockerské“ a skutečně pravé jméno a příjmení Jerry Popy v Chorvatsku jen tak nezapomenou. Češi dokázali tunel vyrazit a průběžně jeho úseky dokončovat díky tomu, že maximálně využívali pěti propojovacích technologických chodeb mezi tunelovými tubusy. Ze čtyř z nich budou průchody pro chodce, pátý průjezdem pro vozidla. Na každém kilometru hrozily záludnosti vápencové horniny – především kaverny, rozsedliny vyplněné zeminou, jámy a prolákliny vzniklé erozí „díky“ silným přívalovým tokům v dešťových obdobích. Odpaly horniny musely být naprosto přesné (používaly se mj. neelektrické rozbušky pro aktivaci náloží, protože v horských oblastech hrozí atmosférické výboje). Součástí staveniště byl mj. drtič s třídičkou kamene, protože si Chorvati kvalitní část vytěženého vápence odváželi do betonárky.

Strahovský tunel – 12 let

Výkon stavbařů, inženýrů a manažerů ze Subterry vynikne více než z tohoto popisu na pozadí několika srovnání. „Strahovský tunel, který je dlouhý 2,2 km, se stavěl 12 let. Tunel Mrázovka, jenž měří jen 1000 metrů, se staví od roku 1998 a bude hotov snad letos v srpnu. Naše firma stavěla Pisárecký tunel v Brně čtyři roky, bylo to jen dvakrát 500 metrů. V Plasině celou stavbu zvládneme za 22 měsíců od podepsání kontraktu, za rok a půl stavební činnosti a samotnou ražbu za zhruba deset měsíců. Tunel v Chorvatsku zůstane nadlouho nejdelším, který budovala česká firma. Plánovaná stavba v Panenské na dálnici D 8 bude mít dvakrát 2200 metrů, tunel u Točné dvakrát 2000 metrů, u Radotína dvakrát 1800 metrů, nevím o jiném plánovaném díle, které by předčilo Plasinu,“ sype ze sebe ing. Alfred Brunclík, který má ve svém stavbařském „curriculum vitae“ řadu pozoruhodných počinků. Mj. 58 kilometrů dlouhý vodovodní tunel na Moravě, který byl svého času nejdelším na světě.

Proč střílet, ne vrtat?

Tunel Plasina má dva tubusy, čtyři jízdní pruhy o šířce 3,5 metru, celková šíře každé komunikace je 7,7 metru, výška je 9,5 metru. Razilo se v plném profilu 75 plošných metrů, definitivní světlý profil tubusů je 56,5 čtverečního metru. Laik se může podivit, proč se tunel nerazil strojově jako třeba v pražském metru. „Cena takových plnoprofilových strojů, které se samozřejmě na objednávku vyrábějí, a kdybychom chtěli, tak jsme je mít mohli, je obrovská. Pohybuje se kolem jedné a půl miliardy korun. A to je taková HI-TEC technologie, kterou si Česká republika ani Chorvatsko nemůžou dovolit. Byla by to dražší investice než celá stavba. Takové stroje se vyplatí jen tam, kde je lze dlouhodobě využít. Například v Paříži, kde se buduje tunelový obchvat města a i nadále rozšiřuje metro, se vyplatí. V Chorvatsku se v pětisetkilometrovém úseku dálnice, vedoucí převážně horskými oblastmi, buduje celkem třináct tunelů o celkové délce čtyřiceti kilometrů. Plasina byla třetím nejdelším. Ale zmíněné razicí stroje nebyly použity ani na jednom z nich,“ vysvětluje ing. Alfred Brunclík. 

Subterra si udělala jméno

Česká stavební firma si stavbou na Plasině udělala obrovské jméno. „Výsledek je souhrou stavbařské zkušenosti, výjimečné koordinace českých odborníků a chorvatských dělníků, manažerské předvídavosti, logistické organizace, dobrých rozhodnutí při finalizacích prováděcího projektu a koneckonců i špetky toho štěstí, které stavaři vždycky potřebují. Těsně jsme míjeli kaverny anebo jsme na ně narazili pouze na bocích tunelů, měli jsme kromě nešťastného mrazivého začátku jen jednu či dvě krizovější situace, které nám nachystaly nástrahy vápencového krasu,“ dodává obchodní a technický ředitel Subterry ing. Alfréd Brunclík. Čeští tuneláři skutečně prokázali své „tradiční“ schopnosti a pověsti své vlastní nezůstali nic dlužni – pravda, poněkud pozitivněji, než to dosud svedla část podnikatelských, bankéřských a kampeličkářských „hnid“ prestiže českých hlav. 

Leave a Reply